बिहान १०:३२ बजे

यती एयरको एटीआर विमान ‘अल्फा–नोभेम्बर–चार्ली’ काठमाडौंबाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि उड्छ । पोखरामा अवतरण गर्ने अनुमानित समय १०:५८ बजे थियो । उडानमा दुवै जना क्याप्टेन थिए । क्याप्टेन अञ्जु खतिवडा र प्रशिक्षक पाइलट (क्याप्टेन) कमल केसी । त्यो दिन उनीहरूको तेस्रो उडान थियो । अञ्जु ककपिटको बायाँ सिटमा थिइन्, जुन क्याप्टेन बस्ने सिट हो, प्रशिक्षक पाइलट केसी कोपाइलटका लागि तोकिएको दायाँ सिटमा ।

अञ्जुले जहाज उडाइरहेकी थिइन्, जसलाई ‘पाइलट फ्लाइङ’ भनिन्छ । प्रशिक्षक पाइलट केसीले उडानको निगरानी गरिरहेका थिए, जसलाई ‘पाइलट मोनिटरिङ’ भनिन्छ । केसी अञ्जुलाई पोखराको नयाँ विमानस्थलको पश्चिमी बिन्दु (रनवे १२) बाट विमान अवतरण गराउन सिकाइरहेका थिए ।

काठमाडौंबाट भएको टेकअफ (उडान), आकाशको बाटो (क्रुज) र अवतरण (डिसेन्ट) प्रक्रिया सामान्य नै थिए, बाधा–अवरोध थिएन । पोखरा विमानस्थलसँगको पहिलो सम्पर्कमा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) ले जहाजलाई लेखनाथतर्फ रहेको पूर्वको प्रवेश बिन्दु (रनवे ३०) बाट अवतरणका लागि निर्देश गरेका थिए । तर, पछि पाइलटले फेवातालतर्फबाट पस्ने पश्चिमी ‘रनवे १२’ बाट अवतरणका लागि अनुरोध गरे । एटीसीले अनुमति दिए ।

१०:५१:३६ बजे

काठमाडौंबाट उडेको १९ मिनेटमा जहाज पोखराभित्र पसिसकेको थियो । एटीसीले जहाज देखिसकेका थिए । जहाज समुद्री सतह ६ हजार ५ सय फिट उचाइबाट झर्ने क्रममा थियो भने विमानस्थलबाट ८ किलोमिटर पर ।

१०:५६:१२ बजे

पोखरा छिरेको ५ मिनेटपछि अवतरणका लागि गति घटाउन मद्दत गर्ने पखेटाका फ्ल्यापलाई पाइलटले १५ डिग्रीमा झारेका थिए । ल्यान्डिङ गियर (पांग्रा) पनि झारिसकिएको थियो । अवतरणका बेला पाइलटहरूले जहाजलाई आवश्यक पर्ने ‘टेक–अफ’ पावर प्रणालीमा राखेका हुन्छन् । जहाजमा हुने चार प्रकारका पावर प्रणालीमध्ये ‘टेक–अफ’ मोडले ओभरसुट गर्नुपर्ने अवस्था आइहाले जहाजलाई उठाउन मद्दत गर्छ ।

१०:५६:२७ बजे

जहाजभित्रका यन्त्र–उपकरण पूर्णरूपमा आफ्नो नियन्त्रणमा लिन क्याप्टेन अञ्जुले अटोपाइलट बन्द गर्छिन्, जतिबेला जहाज ७ सय २१ फिटमा उडिरहेको थियो ।

१०:५६:३२ बजे

अञ्जुले ‘फ्ल्याप्स’ लाई ३० डिग्रीमा राख्न भन्छिन्, अवतरणका लागि यो आवश्यक थियो । क्याप्टेन केसीले ‘फ्ल्याप ३० डिग्रीमा झारेको र जहाज अवतरणमा तयार रहेको’ जानकारी दिन्छन् । यो संवाद पनि सीभीआरमा रेकर्ड भएको छ । तर, जाँच आयोगले त्यसबेला ‘फ्ल्याप’ ३० डिग्रीमा झारिएको रेकर्ड फ्लाइट डाटा रेकर्डर (एफडीआर) मा नभेटिएको जनाएको छ ।

बरु त्यसबेला जहाजको इन्जिनमा रहेका प्रोपेलर (ब्लेड) को गति एकैपटक २५ प्रतिशतभन्दा कममा झरेको देखिएको छ । उडानमा प्रोपेलरको घुम्ने गति प्रायः ८२ प्रतिशत हाराहारीमा आवश्यक हुन्छ । त्यही समयमा प्रोपेलरको पावर घटेको र दुवै इन्जिनको पावर पनि घटेर शून्य प्रतिशतमा झरेको आयोगले जनाएको छ ।

१०:५६:३६ बजे- इन्जिनका प्रोपेलर फेदरिङ (ब्लेडहरु छड्के नभई सिधा अवस्थामै रहेको)।

१०:५६:५० बजे- विमान ५०० फिटको उचाइमा पुगेको र विमानको अधिकतम Bank Angle ३० डिग्रीमा पुगेको।

१०:५७:०७ बजे- ATC ले Landing Clearance दिएको तर पाइलटले दुईपटक इन्जिनबाट पावर नआएको बताएको।

१०:५७:१८ बजे- खतराको संकेत प्राप्तपछि को-पाइलट अन्जु खतिवडाले क्याप्टेन कमल केसीलाई नै पाइलटको जिम्मेवारी सुम्पिएको।

१०:५७:२० बजे- पाइलट कमल केसीले पनि इन्जिनबाट पावर नआएको कुरा दोहोर्याएको।

१०:५७:२४ बजे- विमानको Angle of Attack (AoA) अधिकतम् भइसकेको चेतावनी आएको।

१०:५७:२६ बजे- विमान देब्रेतिर ढल्किँदै गएपछि पुनः चेतावनी आएको।

१०:५७:३२ बजे- विमान जमिनमा ठोक्किएको आवाज आएको।

१०:५७:३३ बजे- फ्लाईट डाटा रेकर्डर (FDR) ले रेकर्डिङ बन्द गरेको।

१०:५७:३५ बजे- ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (CVR) ले पनि रेकर्डिङ बन्द गरेको।

यस प्रारम्भिक प्रतिवेदनको रिपोर्ट अनुसन्धान अघि बढ्दै जाँदा परिवर्तन हुन सक्छ ।

प्रकाशित समय : १०:२१ बजे